Tunnel du Mont-Blanc

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Image:Tunnel du mont-blanc coté italien.jpg

Le tunnel du mont Blanc est un tunnel routier qui relie Chamonix-Mont-Blanc en Haute-Savoie (France) à Courmayeur dans la Vallée d'Aoste (Italie).

Le tunnel du mont Blanc est constitué d'une galerie unique à double sens de circulation, le doublement du tunnel, projeté, n'ayant jamais été réalisé pour des raisons d'abord de financement, puis d'opposition farouche des riverains en raison des nuisances dues à la circulation intense des poids lourds. Il a permis une réduction de parcours de la France vers Turin de 50 km et vers Milan de 100 km.

Longueur du tunnel : 11,6 km de Chamonix à Courmayeur; altitude côté français : 1274 m ; côté italien 1381 m (le tunnel n'est pas horizontal, mais en forme de V inversé pour faciliter l'écoulement des eaux). Il passe à l'aplomb exact de l'aiguille du Midi. Sa hauteur est de 4,35m et sa largeur de 8m (2 fois 3,5m et 2 fois 0,5m de bande latérale).

Après de longues années nécessaires à son percement, le tunnel est mis en service le 19 juillet 1965.

Sa gestion est séparée en deux parties et deux sociétés concessionnaires sont constituées, qui gèrent chacune sa moitié de tunnel :

Sommaire

Historique jusqu'à la catastrophe de 1999

  • 1946 : Côté italien, forage d'une galerie d'une centaine de mètres qui marque le début du projet.
  • 1949 : Signature d'une convention franco-italienne prévoyant le percement d’un tunnel routier sous le Mont Blanc.
  • 1953 : Signature d'une charte nationale de la construction du tunnel qui sera ratifiée par les parlements français (en 1954, par 544 voix contre 32) et italiens (en 1957)
  • 1957 : Création de la STMB (Société du Tunnel du Mont Blanc), qui deviendra en 1996 Autoroutes et Tunnel du Mont Blanc (ATMB).
  • 1959 : En mai, les ministres français et italien des Travaux publics lancent officiellement les travaux de percement. Le 30 mai, à Chamonix, grande manifestation pour l´ouverture des travaux de la perforation du tunnel du Mont-blanc en présence du Ministre des Travaux Publics. On annonce qu'un jumbo de 75 tonnes permettra de percer le tunnel en moins de 30 mois.
  • 4 août 1962 : Jonction des équipes de forage françaises et italiennes. La percée a été réussie,l’écart d’axe étant inférieur à 13 centimètres.
  • 16 juillet 1965 : Inauguration du tunnel par le président de la République française Charles de Gaulle et le Président de la République italienne Giuseppe Saragat.
  • 19 juillet 1965  : ouverture du tunnel à la circulation
  • 1973 : Ouverture de la première section de l’Autoroute Blanche.
  • 1978 : Un réseau de caméras de surveillance est installé, à raison d'une tous les 300 mètres et la capacité totale d’alimentation en air frais du tunnel est portée à 900 m3/s.
  • 1980 : Pour éviter le rejet sur la plate-forme de l’air vicié par la tête française du tunnel un puits vertical de 7 m de diamètre est créé au droit de la courbe d’entrée du tunnel.
  • 1990 : Dans le cadre d'un plan pluriannuel de modernisation, sont mis en œuvre :
    • Une troisième génération de vidéo surveillance avec transmission des données par fibres optiques
    • La création d’un réseau de 18 abris pressurisés, à raison d'un tous les 600 mètres et de niches de sécurité, à raison d'une tous les 100 mètres
    • La création d’une conduite incendie sous pression
    • Le remplacement des élèments de sécurité : bornes d’appel, extincteurs, groupes électrogènes.
  • 1997 : Mise en service d’un système de détection incendie et lancement d’études pour une détection automatique d’incident, une gestion technique centralisée des équipements de sécurité et une nouvelle signalisation par panneaux à messages variables.

Quelques chiffres relatifs à la construction du tunnel

  • Personnel : Ont travaillé à la réalisation du projet 5 ingénieurs, 350 ouvriers, le tout pour un total cumulé de 4 600 000 heures de travail (estimation).
  • Explosifs : 711 tonnes d'explosifs ont été nécessaires pour faire sauter 555 000 mètres cubes de roches.
  • Consommation : 37 millions de kw/h et 2 700 000 litres de carburants pour les camions et les engins.
  • Divers : Ont été utilisés 771 240 boulons, 6900 fleurets, 300 tonnes de fer pour soutenir la voûte, 5 000 m³ pour le coffrage de 60 000 tonnes de ciment (mélangé à 280 000 m³ d'agrégats et à 10 000 tonnes de produits d'injection)

Trafic annuel

La catastrophe de 1999

Le 24 mars 1999, un camion prend feu et s'immobilise dans le tunnel. L'incendie alimenté par les matières combustibles présentes dans les véhicules (carburants, chargement, pneumatiques...) et amplifié par l'effet de four provoqué par le tunnel prit d'énormes proportions. Il fallut 53 heures aux pompiers pour le maîtriser. 39 personnes sont mortes carbonisées.

Chronologie des évenements du début du sinistre

  • 10h46 : Le camion belge qui prendra feu entre dans le tunnel.
  • 10h51 : L'alarme d'opacité se déclenche.
  • 10h55 : Le péage français est fermé, la signalisation passe au rouge.
  • 10h56 : Le péage est fermé côté italien.
  • 10h58 : Les secours sont alertés.
  • 11h09 : arrivée des premiers pompiers à l'entrée du tunnel.

Les conséquences d'après drame

Après ce drame, le tunnel est resté fermé pendant trois ans et rouvrit le 9 mars 2002 aux voitures, après de longs travaux de réparation (réfection de la voûte fortement endommagée) et de sécurité. Ces derniers ont consisté en la création :

  • de niches tous les 100 mètres,
  • d'un poste de secours au centre du tunnel, avec un véhicule lourd et plusieurs pompiers présents en permanence dans ce local,
  • d'abris reliés à une galerie d'évacuation indépendante (sous la chaussée),
  • d'une salle de commande unique (côté français, avec une deuxième salle de commande côté italien en secours).

Les règles d'exploitation ont été changées :

  • unification des deux sociétés exploitantes sous forme d'un GEIE (groupement européen d'intérêt économique) ; des équipes communes franco-italiennes sont constituées pour assurer la sécurité dans la gestion courante du tunnel ;
  • interdiction des camions transportant des matières dangereuses et des véhicules polluants (inférieurs à la norme euro 0), limitation de vitesse strictes, intervalles entre véhicules (150 m en circulation, 100 m à l'arrêt).

Le jugement de l'affaire par la justice

En première instance, une décision du tribunal correctionnel de Bonneville (Haute-Savoie) a été rendue le 27 juillet 2005.

En conclusion de son jugement, un volumineux rapport de 630 pages, le tribunal correctionnel a considéré que "la catastrophe aurait pu être évitée".

Gérard Roncoli, le chef de la sécurité côté français, a été condamné à trente mois de prison, dont 24 mois avec sursis (en avril 2005, le parquet avait requis contre lui trois ans avec sursis et 12.000 euros d'amende).

Gilbert Degrave, chauffeur belge du camion Volvo à l'origine de l'incendie du tunnel, a été condamné à quatre mois de prison avec sursis. Mais cette peine fait l'objet d'une amnistie dans la mesure où les peines prononcées pour des faits antérieurs à mai 2002 sont en effet amnistiées par une loi d'août 2002 si elles sont inférieures à six mois de prison avec sursis et non assorties d'une amende.

Le maire de Chamonix, Michel Charlet, a été condamné à six mois de prison avec sursis et 1.500 euros d'amende.

Ont également été prononcées :

  • Douze peines de prison avec sursis et d'amendes et trois relaxes, dont celle du constructeur automobile suédois Volvo.
  • Des peines allant de quatre mois à deux ans de prison avec sursis, à des peines d'amende entre 1.500 et 15.000 euros pour les personnes physiques et entre 50.000 euros et 150.000 euros pour les personnes morales.

Voir aussi

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