Tramway sur pneus
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Le tramway sur pneus, appelé également transport routier guidé, est un mode de transport en commun hybride, situé entre l'autobus et le trolleybus, avec lesquels il partage le roulement sur pneumatiques, et le tramway, avec lequel il partage le guidage et l'alimentation électrique.
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Technologie
Le tramway sur pneus est guidé soit par un galet suivant un rail central (guidage mécanique), soit par une cellule optique suivant un trait tracé sur son chemin (guidage optique). C'est donc un système entre l'autobus/trolleybus et le tramway classique. On peut en distinguer trois degrés.
Guidage optique
Le véhicule peut être un autobus ou un trolleybus classique auquel on ajoute simplement le système de reconnaissance du marquage au sol. Une ligne de ce type est en circulation à Las Vegas.
Guidage rail avec matériel de conception trolleybus
C'est le système de Nancy ou Caen par exemple. On a ajouté à un matériel un rail central. Ce véhicule peut donc s'affranchir du rail.
Guidage rail avec matériel de conception tramway classique
Le système est basé sur le rail central et le véhicule est conçu pour ne fonctionner qu'avec ce rail (exemple : future ligne de Clermont-Ferrand). À ce titre, il se rapproche plus du tramway classique.
Ce système est directement inspiré du monorail Larmanjat, dont une ligne fut mise en service entre Le Raincy et Montfermeil, en 1868. Le système ne fut pas un succès.
Son moteur principal est électrique. La prise de courant se fait généralement par pantographe et caténaire. Cependant, le réseau de Nancy, qui a repris l'infrastructure d'un trolleybus, utilise une prise de courant avec deux perches et deux lignes aériennes. Le tramway sur pneus dipose également (pour les matériels débrayables d'un moteur auxiliaire diesel destiné aux manœuvres hors lignes, à vitesse réduite.
En France, le tramway sur pneus est considéré comme un véhicule routier. De ce fait, il est immatriculé.
Avantages
Ce système représente un coût d'investissement potentiellement moindre que celui d'un tramway classique, ce qui est parfois contesté.
Pour certains types de véhicules, il offre également la possibilité à la rame de quitter ponctuellement le tracé initial en cas d'accident de parcours. Dans la pratique, les avantages de la débrayabilité du système ne sont pas systématiquement exploitées (lignes sans portion non guidées ou déviations de réseau réalisées de toute façon).
De plus, circulant sur pneus, ses rames sont capables de franchir des pentes inaccessibles au tramway classique. Cet argument est également contesté, en se fondant par exemple sur les "electricos" de Lisbonne qui gravissent des rampes de 140 millimètres par mètre, sans aucune crémaillère. Les villes de Lausanne et Rouen ont eu, avant leur suppression, des lignes de tramway avec des rampes similaires à Lisbonne.
Enfin, le tramway sur pneus s'insère plus aisement dans les villes aux rues étroites (rayon de giration plus faible qu'un tramway sur rail).
Inconvénients
Ce système a été adopté par les villes de Nancy et de Caen, qui connaissent des difficultés ayant occasionné plusieurs interruptions du service, parfois pour des périodes de plus de 8 mois pour Nancy, et qui ont pu provoquer des accidents. Ces difficultés sont vraisemblablement liées à des études préalables insuffisantes, à un matériel dont la fiabilité n'avait pas été suffisamment éprouvée et à des erreurs de conception (ex : frottement puis explosion des pneus de la rame lors de l'entrée en station). Ces déboires nuisent évidemment à l'image du transport routier guidé, mais ils affectent également la perception et la confiance du public vis-à-vis des transports en commun dans les communes concernées.
C'est pourquoi la mise en service en 2006 du projet de tramway sur pneus de Clermont-Ferrand, qui a fait le choix d'un autre constructeur (système non débrayable), est attendue par beaucoup d'autres collectivités et spécialistes pour vérifier la fiabilité du système. Le fait que Clermont-Ferrand soit la capitale de l'industrie française du pneumatique n'est cependant pas indifférent au choix d'un tramway sur pneus au lieu d'un tramway sur fer.
Un inconvénient supplémentaire est en train de se faire jour : à l'exploitation, ce type de ligne serait plus chère qu'un tramway classique. Ce serait dû à l'usure rapide des galets de guidage et du rail associé, au phénomène d'orniérage prononcé de la chaussée, à l'usure rapide des pneus et à la consommation d'énergie plus élevée, dûe au roulement sur pneu (presque le double que pour le roulement sur fer).
Enfin, les systèmes étant incompatibles entre eux, il est impossible de changer de fournisseur, chacun ayant son système bien spécifique, contrairement aux tramways sur fer qui sont tous compatibles entre eux, sous réserve d'utiliser le même écartement et la même tension d'alimentation.
Réseaux de tramways sur pneus
Voir l'article spécialisé Liste des tramways sur pneus
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