Tramway
Un article de Freepedia.
Le tramway (ou tram) est une forme de transport en commun urbain circulant sur des voies ferrées équipées de rails plats (alors que ceux des trains sont légèrement inclinés vers l'intérieur de la voie) et qui est implantée en site propre ou encastrée à l'aide de rails à gorge dans la voirie routière. Aujourd'hui, il est généralement à traction électrique.
Le conducteur d’un tramway est appelé garde-moteur au Québec. En France, le terme wattman est tombé en désuétude.
Sommaire |
Histoire
Premières lignes
Apparu durant la première moitié du XIXe siècle, le tramway est initialement mû par la traction animale. Les premiers tramways sont construits aux États-Unis (ils circulent en 1832 sur la ligne de New York à Harlem et en 1834 à La Nouvelle-Orléans). Les premiers rails, en U saillant, créent une gêne importante et provoquent quelques accidents. Ils sont supplantés, dès 1850, à New York, par des rails à gorge, puis, en 1852, par des rails sans saillant (inventés par le français Alphonse Loubat). Le premier tramway de France est inauguré en 1853 à l'occasion de l'exposition universelle, où une ligne d'essai est présentée sur le cours de la Reine, dans le VIIIe arrondissement. Lors de l’exposition de 1867, une desserte était effectuée par des tramways à traction hippomobile et était surnommée « chemin-de-fer américain ».
Le tramway se développe alors dans de nombreuses villes d'Europe (Londres, Berlin, Paris, …). Plus rapides et confortables que les omnibus (circulant sur les voies carrossables), les tramways ont un coût d'exploitation élevé du fait de la traction animale. C'est pourquoi la traction mécanique est rapidement développée : à vapeur dès 1873, électrique à partir de 1881 (présentation de la traction électrique par Siemens à l'Exposition de l'électricité à Paris et à Berlin).
La modernité technique que représente l'électricité et surtout le peu de nuisances que celle-ci engendre facilite sa rapide adoption, après que les difficultés liées à la production et au transport de l'électricité ont été résolues. Le premier tramway électrique a été mis en exploitation à Budapest en 1887, tandis que, en France, c'est à Clermont-Ferrand qu'il fit son apparition en 1890.
L'âge d'or
Le tramway connaît un essor considérable du début du XXe siècle jusque dans la période de l'entre-deux-guerres, avec la multiplication des lignes et l'accroissement du nombre d'usagers : c'est alors le principal moyen de transport urbain. Les transports hippomobiles ont quasiment disparu de toutes les villes européennes et américaines autour des années 1910, et les autobus sont en phase de développement, gagnant en fiabilité mécanique, mais restant en deçà des prestations offertes par le tramway. L'automobile est encore – pour peu de temps – réservée à une clientèle aisée.
En Amérique du Nord, Montréal se distingue par l’avant-gardisme de la Compagnie des Tramways de Montréal, qui introduit de nombreuses innovations technologiques et concernant l’exploitation, telles que le premier tramway entièrement en acier, la perception du tarif dès la montée à bord, les premiers tramways articulés, et les premiers tramways panoramiques pour les touristes.
Une disparition temporaire du paysage urbain
Le développement de la vente de véhicules individuels cause la rapide disparition du tramway du paysage urbain à partir des années 1950. Les progrès techniques des autobus les rendant plus fiables, ces derniers deviennent des concurrents sérieux pour le tramway, car ils ne nécessitent pas la mise en place d'une infrastructure onéreuse, mais se contentent d’emprunter la chaussée dont les coûts d’entretien sont difficiles à répercuter sur les divers utilisateurs.
Les pouvoirs publics investissent alors surtout dans la mise en place de réseaux d'autobus, voire dans des infrastructures routières et autoroutières destinées à une automobile perçue comme la marque du progrès. La priorité donnée aux aménagements routiers est illustrée par les propos de Georges Pompidou qui déclare en 1971 que « la ville doit s'adapter à la voiture ». À ce propos, Simon Lacordaire, dans Histoire secrète du Paris souterrain qualifiera la conversion projetée du Canal Saint-Martin en autoroute «pénétrante» de projet pour mieux sodomiser la ville…
Les réseaux de tramways ne sont plus entretenus ni modernisés, ce qui achève de les discréditer aux yeux du public. Les anciennes lignes, considérées comme archaïques, sont alors peu à peu remplacées par des lignes d'autobus.
Les réseaux de tramways disparaissent presque totalement d'Amérique du Nord, de France, de Suisse romande, des îles britanniques et d'Espagne. En revanche, ils sont maintenus – et dans certains cas modernisés – en Allemagne, en Autriche, en Belgique en Italie, aux Pays-Bas, en Scandinavie, en Suisse alémanique, au Japon et dans toute l'Europe de l'Est. En France et en Suisse romande, seuls les réseaux de Lille, de Saint-Étienne, de Marseille, de Genève et de Neuchâtel survivent à cette période, mais ils sont réduits chacun à une ligne unique. Au Canada, seule la ville de Toronto garde son réseau de tramways au centre-ville, suite aux pressions de citoyens.
Renaissance
Le choc pétrolier de 1973, et les problèmes de congestion urbaine croissant, influeront en France sur une réorientation des politiques de déplacement en faveur de transport public de masse. Pendant que le métro sera privilégié dans les métropoles françaises de Lyon et Marseille qui l’inaugureront en 1978, le renouveau du tramway en France intervient avec le concours lancé par le secrétaire d'Etat Marcel Cavaillé en 1975. Il s'agit alors d'un concours pour établir le futur tramway standard français devant équiper huit villes : Bordeaux, Grenoble, Nancy, Nice, Rouen, Strasbourg, Toulon et Toulouse. L'industrie française ne se mobilisera guère sur ce concours reprenant des principes alors considérés comme "vieillots". Ce sera Alsthom qui sera retenu et il sera demandé à 8 villes d'étudier l'implantation du tramway. L’intérêt manifesté sera faible, les villes privilégiant alors des systèmes considérés comme « futuriste », tel le système imaginé par Pomagalski pour Grenoble qui sera finalement abandonné en 1979 au profit du tramway.
Nantes, ne faisant pas parti du panel ministériel, se portera spontanément candidate. La menée du projet à son terme ne se fera pas sans heurts. Il faut non seulement vaincre le scepticisme de la population mais aussi les retournements politiques. Nantes sera néanmoins la première ville française à se doter d’un tramway moderne en 1985, qui se caractérisera essentiellement par une circulation en site propre, un écartement à voie normale et une captation de courant par pantographe et caténaire. Le tramway de Grenoble inauguré en 1988 apportera comme innovation majeure le plancher bas à 350mm du plan de roulement, rendant ce mode de transport accessible aux personnes à mobilité réduite (ce qui n’était alors pas le cas à Nantes)sans la nécessité de recourir aux quais hauts, cette dernière solution étant préférée en Amérique du Nord. Ce tramway instaurera le tramway standard français qui sera repris à Rouen en 1994 (alors appelé métrobus) puis sur les lignes de la banlieue parisienne.
Strasbourg, après avoir longtemps étudié le VAL, sera la première ville française à pleinement intégrer le projet de tramway comme un projet de requalification urbaine et de la place accordé à l’automobile en ville. Son tramway inauguré en 1994 au design caractéristique, offrant de large baie vitrée permettant d’admirer la ville, et roulant sur un tapis d’herbe, deviendra rapidement l’emblème du renouveau du tramway en France et au delà.
Strasbourg, la première ville française à s’équiper de matériel roulant non français mettra un terme au design unique. L’expérience strasbourgeoise constituera un tournant dans la réintroduction du tramway en France, qui ne sera plus alors seulement considéré isolément comme un moyen de transport collectif mais un outil au service de l’urbanisme de la ville.
D’autres nombreuses villes françaises, suivront rapidement aidées en cela par une politique nationale de soutien aux investissements dans les infrastructures de transport public qui prendra terme en 2003. se débouchant sur de nombreuses inaugurations dans les années 2000 notamment après avoir abandonner le VAL, Bordeaux qui introduira en 2003 le captage au sol en exploitation normale, afin de s’affranchir de la prise de courant par caténaire dans le quartier historique. Des villes de moindre importance, tel Nancy et Caen, et néanmoins soucieuses de se doter d’infrastructures de transport en site propre, sans pour autant affronter les coûts d’infrastructures initiales liés au tramway, préféreront se doter de trolleybus guidé, aussi appelé trogui » ou tramway sur pneus.
Évolutions
Complémentaires du tramway classique, ces évolutions permettent de couvrir davantage d'espace ou de franchir des pentes inaccessibles au tramway classique.
Tram-train
Le tram-train est un système qui permet à une même rame de circuler sur des voies de tramway en centre-ville et de relier des stations situées en périphérie, voire au-delà, en circulant sur le réseau ferroviaire régional. Cela nécessite un matériel compatible avec le chemin de fer classique (signalisation, puissance, résistance). L'offre de ce transport en commun est alors vaste et contribue à un maillage plus efficace de l'ensemble du réseau, notamment en cas de combinaison avec le tramway classique.
Très développé dans les pays germaniques, et notamment à Karlsruhe (Modèle de Karlsruhe) et Zurich (Suisse), ce système devrait être mis en service en région parisienne (Ligne des Coquetiers entre Bondy et Aulnay) et à Mulhouse en 2005, Lyon en 2006 (ligne de l'est :léa) ainsi qu'à Strasbourg en 2008.
Interurbains
En Amérique du Nord, le tram-train a pris la forme de nombreux interurbains (l'équivalent européen serait les chemins de fer vicinaux belges) ont circulé; beaucoup exploitaient des trains de marchandises interchangés avec les réseaux ferroviaires classiques (de ce fait, ils étaient exploités sous un régime réglementaire identique aux chemins-de-fer où la signalisation latérale et les ordres de marche, plutôt que la marche à vue dictent les évolutions des trains; de même, les tramways y circulant étaient construits aux mêmes normes anti-collisions que les voitures ferroviaires conventionnelles, étant régis par les normes d'interchange de wagons de l'AAR).
De nos jours, seul le Chigago, South-Shore & South-Bend subsiste, offrant un service de banlieue Chicago_South-Bend dont les rames circulent encore au milieu de la rue à de nombreux endroits.
Au Québec, on pouvait compter sur le Québec Railway, Light, Heat & Power (Québec_Sainte-Anne-de-Beaupré) ainsi que le Montréal & Southern Counties (Montréal_Granby), qui tous deux étaient des subsidiaires du Canadien National. Sur ces deux lignes, trains et tramways circulaient ensemble.
Au Canada, le service du O-Train est d'une certaine manière un tram-train, parce que le matériel roulant (rames Talent, de Bombardier) en service urbain est conçu pour du service sur ligne ferroviaire (les rames étaient en fait destinées à la Deutsche Bundesbahn), et circule sur une ligne ferroviaire classique avec une signalisation modifiée (balises Indusi et dérailleurs enclenchés) pour empêcher l'intrusion de trains conventionnels lors de la circulation des tramways diesel. Cette ségrégation est due au fait que les rames Talent ne rencontrent pas les normes nords-américains de protection passive contre les collisions.
Tramway sur pneus
Directement inspiré du monorail Larmajat ayant circulé en 1868 sur le tramway du Raincy à Montfermeil, le tramway sur pneus est guidé par un galet suivant un rail central (guidage mécanique) ou par une cellule optique suivant un trait tracé sur son chemin (guidage optique). Ce système dispose, d'après ses promoteurs, de deux principaux atouts : le coût d'investissement est moindre que celui d'un tramway classique et il offre la possibilité à la rame de quitter ponctuellement son tracé en cas d'incident de parcours. De plus, circulant sur pneus, ces rames sont censées être capables de franchir des pentes inaccessibles au tramway classique. Cet argument reste à prouver : les tramways sur fer sont capables de gravir des rampes de 14% en simple adhérence, comme à Lisbonne. Malgré les difficultés rencontrées par les premiers réseaux français actuellement en exploitation – notamment à Nancy et Caen – il est encore trop tôt pour se prononcer sur l'avenir de cette technique. Un système différent est en cours de construction à Clermont-Ferrand.
On notera que le terme tramway n'est plus utilisé ici au sens propre, car le véhicule ne roule pas sur des rails mais sur une chaussée; le rail lui servant de guidage. Les anglais le nomment guided trolleybus, ce qui a donné en français trogui pour « TROlleybus GUIdé ».
Alimentation par le sol
On reproche parfois au tramway l'aspect inesthétique des lignes aériennes de contacts (LAC), notamment dans les centres historiques.
Le réseau des tramways parisiens a fortement pâti de cette exigence esthétique en devant utiliser le procédé farfelu de plots d’alimentation (systèmes Claret-Vuilleumier, Védovélli, Diatto et Dolter), puis ensuite de l’alimentation par caniveau (la capitale fédérale américaine exigeait également des tramways à caniveau). Le seul avantage était esthétique, de par l’absence de fil d’alimentation, mais les inconvénients étaient légion, à la fois au niveau de la construction, mais aussi de l’entretien et de l’exploitation.
Cette raison d’esthétisme explique pourquoi le tramway de Bordeaux, mis en service en 2003, comprend une section avec une alimentation par le sol (APS) dans le centre historique. Ce type d'alimentation étant encore expérimental (malgré l’expérience parisienne), il nécessite diverses expérimentations pour atteindre la fiabilité de la LAC. Pendant les premiers mois de 2004, jusqu'à sept versions ont été produites. Début juillet, le système APS posant encore des problèmes, le maire de Bordeaux s'est vu dans l'obligation d'imposer un ultimatum au constructeur (Alstom), précisant que la persistance des difficultés pourrait entraîner un abandon de la technologie APS au profit de LAC sur tout le réseau (cf. [1]). Alstom a renforcé l'isolation électrique des jeux de barres (liaisons en cuivre qui transportent le courant en amont et en aval des contacteurs), surmoulé l'ensemble des cartes électroniques dans une résine de plusieurs millimètres d'épaisseur, affiné la détection du signal qui annonce l'arrivée d'un tramway et placé des aimants supplémentaires pour chasser au plus vite un arc électrique pouvant se produire à l'ouverture des contacteurs. En juillet 2005, le système sembla avoir atteint une meilleur fiabilité, et bien que quelques pannes de quelques secondes se produisent de temps en temps, il a pu devenir un moyen de transport sur lequel les Bordelais comptent.
Avantages et inconvénients du tramway en termes d'urbanisme
Avantages
Le coût d'investissement du tramway est élevé, mais il reste abordable pour une ville moyenne. Un kilomètre de tramway représente en général le tiers de l'investissement pour un kilomètre d'une ligne de métro, car il n'y a pas à creuser ; mais il faut refaire la voirie et les réseaux.
Les systèmes aériens, comme le monorail et les métros légers (Skytrain et VAL – surtout sa version export), obligent à un urbanisme dédié avec des avenues larges et, autant que possible, des immeubles intégrant les stations. Pour les coûts, il est très difficile de les obtenir, donc de les comparer.
La vitesse commerciale du tramway est plus élevée que celle du bus, car sa plate-forme est conçue essentiellement en site propre (c'est-à-dire excluant les autres modes de circulation) et il a priorité sur les autres véhicules aux carrefours. Cette vitesse le rend attractif et permet d'envisager une nouvelle organisation des déplacements en agglomération. La circulation automobile en centre-ville n'est plus encouragée, et des parkings-relais en connexion avec les lignes de tramway sont répartis en périphérie, afin de capter les flux automobiles se dirigeant vers la ville. La tarification de ces parkings (couplage avec des tickets de transport) les rend plus avantageux que le coût d'une ou deux heures de stationnement en centre-ville. Dans certains cas, ce système de parkings-relais permet même un gain de temps. Néanmoins, le tramway a les mêmes inconvénients que le bus et le métro en matière d'amplitude horaire, car sa circulation s'arrête la plupart du temps entre minuit et l'aube.
Les travaux de mise en place de l'infrastructure nécessaire au tramway permettent de repenser l'aménagement des espaces publics et sa distribution, en y donnant une priorité à un paysage urbain pacifié par un traitement paysager ou par une piétonnisation des espaces stratégiques en cœur de ville ou de quartier. La construction d'un réseau de tramway est ainsi souvent couplée à l'extension des secteurs piétonniers.
Le tramway, enfin, permet de reconnecter des quartiers périphériques longtemps marginalisés par rapport au centre-ville.
Accessoirement, le tramway, ainsi que le bus, permettent aux usagers de rester en contact avec la lumière naturelle, de pouvoir bénéficier des aménagements architecturaux de la ville et éventuellement de pouvoir utiliser leur téléphone portable.
La place du tramway est là où la fréquentation potentielle est trop importante pour être absorbée par un bus (12 m, 18 m ou 24 m exceptionnellement) et trop faible pour justifier les coûts élevés d'un métro.
De plus, l'infrastructure du tramway permet, à terme, la réalisation de lignes de tram-train, ce que ne permettent ni les autobus et trolleybus, ni les transports guidés sur pneu, ni les métros dans leur mode de fonctionnement classique (bien que, potentiellement, si un système ferroviaire est adopté, des liaisons pourraient être faites).
Un avantage financier est également à noter : d'après les données fournies par le réseau de Genève, le tramway est plus économique que les bus et trolleybus, en terme de coût par personne transportée.
Un autre aspect est trop souvent ignoré : l'attrait du public pour le mode ferré par rapport au mode sur pneus, tant en termes de confort, silence, vibrations et sécurité, sans compter l'aspect parfois teinté de nostalgie des bons souvenirs liés aux anciens tramways, dont la suppression s'est plus souvent faite sous la pression des dirigeants politques que des usagers !
Inconvénients
- Coût d'investissement élevé par rapport à l'autobus, qui peut également être conçu en site propre. Il n'est pas à la portée des petites agglomérations.
- Coût d'exploitation élevé par rapport aux métros légers automatiques, à cause du chauffeur notamment.
- Vitesse lente par rapport au métro et débit nettement inférieur (de l'ordre de 7 000 passagers/heure au maximum contre plus de 12 000 pour le métro).
- Rails creux dangereux pour les cyclistes lorsqu'ils partagent la même chaussée que le tramway.
- Occupation de l'espace urbain du niveau zéro, ce qui nécessite une nouvelle gestion des flux ; mais il s'agit d'une contrainte positive dans le cadre d'une politique de réduction de l'espace disponible à la circulation automobile.
D'un point de vue technique, la place du tramway n'est pas celle de l'autobus ou du métro. Il s'agit bien d'un véhicule intermédiaire destiné à assurer la desserte de lignes ne pouvant être assurées ni par l'autobus/trolleybus, même en site propre, ni par le métro léger automatique type VAL.
Technologie
Voie
La voie est le plus souvent encastrée dans la chaussée, et, en tel cas, fait appel à des rails à gorge comprenant une ornière destinée à accueillir le boudin des roues des véhicules y circulant.
Jadis, on faisait le plus souvent appel à une pose classique des rails sur traverses en bois traité et semelles, autour desquels on posait les pavés de la chaussée (ou que l'on noyait dans l’asphalte ou le béton), mais avec le temps, des méthodes plus perfectionnées ont été élaborées.
Certains réseaux, comme ceux d’Amsterdam, en Hollande, ont recours à des rails dont la gorge est remplie d'un polymère élastique qui permet d’éviter que les roues étroites des bicyclettes s’y prennent et causent des accidents. Le polymère est facilement écrasé par les roues des tramways beaucoup plus lourds.
Avec la généralisation des sites propres, on assiste à un abandon des rails à gorge, qui ne sont plus guère utilisés qu'aux endroits où la voie doit être noyée dans la chaussée et aux aiguillages, croisements ou courbes prononcées qui nécessitent des contre-rails, en tel cas le rail à gorge étant moins onéreux que la pose d’un troisième rail.
Du fait de l’exiguïté de l’espace urbain où le tramway évolue le plus souvent, la voie comprend souvent des courbes très prononcées de faible rayon. Le matériel roulant est conçu pour pouvoir négocier ces courbes grâce à des bogies pouvant tourner sur un angle très ample.
Aiguillages
Du fait de la faible vitesse de circulation des tramways et de leur poids minime (relativement à du matériel ferroviaire dit lourd), les aiguillages peuvent être beaucoup moins élaborés et ne comportent souvent qu'une seule aiguille. Lorsque qu'ils sont établis sur des rails à gorge, ils peuvent en outre ne pas comprendre de contre-rail au droit du cœur, la gorge faisant office de contre-rail.
De plus, dans le but de diminuer les nuisances consécutives au bruit causé par le passage des roues sur les discontinuités de la surface de roulement de la voie aux cœurs d’aiguillage, ces derniers sont souvent conçus avec une surface rabaissée pour que la roue ne soit soutenu que par le boudin.
À l’origine actionnés manuellement au moyen d’un levier pointu, les aiguillages les plus utilisés ont rapidement été automatisés au moyen d’un solénoïde commandé par l’appel de courant sur une section isolée de la caténaire (actionnement de l’aiguillage ou non si le tramway tractionne en franchissant la section).
Propulsion
À l’origine, les tramways étaient hippomobiles. Ces véhicules étaient d’ailleurs déraillables, le cocher menant ses chevaux dans une direction presque perpendiculaire à la voie, ce qui lui permettait de s’approcher du trottoir pour y embarquer des passagers. Le réenraillement se faisait ensuite tout seul, le cocher menant son tramway vers l’axe de la voie.
La traction à vapeur fut parfois employée, soit au moyen de petites locomotives dont l’embiellage était le plus souvent dissimulé afin de ne pas effrayer les chevaux, soit au moyen de tramways autonomes munis d’une machine à vapeur.
Dans le but d’éliminer les nuisances causées par les fumées et la vapeur, la traction à l'air comprimé eut également droit de cité.
Mais toutes ces technologies s’effacèrent après que la démonstration éclatante de l’électrification par Frank J. Sprague du réseau de tramways de Richmond (Virginie), prouva, dès 1887, que la traction électrique était le moyen idéal de propulsion des tramways.
D’abord contrôlée par des couplages série/parallèle assortis de shuntages divers, le contrôle de la traction électrique fut rapidement assuré par des semiconducteurs de puissance, dès que leur fiabilité fut suffisante pour offrir un service à haute disponibilité.
À titre de curiosité, on citera quelques tramways à propulsion à essence ou diesel. La ville d’Ottawa (Canada) exploite notamment depuis 2001 une ligne de tramway au moyen de motrices diesel « Talent » (Bombardier) à titre de projet-pilote.
La ville de Lausanne (Suisse) exploite une ligne de tramways bimode, munis d’un moteur auxiliaire diesel permettant une exploitation minimale en cas de rupture d’alimentation électrique, ainsi que les évolutions au dépôt.
On notera également quelques tramways à accumulateurs.
Freinage
Le freinage fut longtemps assuré par un frein à vis manipulé par le cocher, puis le machiniste et le wattman (ou garde-moteur). Le poids et les vitesses augmentant, il fut rapidement décidé de faire appel au frein pneumatique, alimenté par un compresseur muni d'un réservoir tampon. La plupart des tramways utilisent un frein direct, plutôt qu’un frein continu, les tramways étant rarement exploités en rames.
Les motrices PCC firent grand usage de freins à commandes électriques, ce qui permit de s’affranchir du compresseur.
Certains tramways circulant sur des lignes à profil abrupt ont été équipés de freins électriques, soit rhéostatique, soit à récupération, permettant de descendre de longue rampes sans échauffer dangereusement les freins. Le freinage par récupération est de plus en plus utilisé, permettant des économies d'énergie non négligeables.
Un nouveau système prometteur est en cours d'expérimentation : le stockage d'énergie dans des super condensateurs, permettant d'améliorer considérablement le bilan énergétique, voire de franchir des portions dépourvues d'alimentation aérienne, de façon moins onéreuse qu'avec des batteries d'accumulateurs, ou avec l'APS utilisée par la ville de Bordeaux.
Les trams PCC
La conception des tramways vécut une révolution au cours des années 1930 quand, en 1931, une conférence réunissant plusieurs présidents de compagnies de tramways américaines, lElectric Railway Presidents Conference Committee élabora les spécifications du tramway PCC, le but étant d’offrir aux voyageurs un moyen de transport confortable susceptible de les détourner de l’automobile.
Alimentation électrique
Alimentation aérienne
Le premier tramway électrique était alimenté par un chariot courant sur deux fils aériens, et relié au tramway par un câble flexible. Cette méthode fut nommée troller (du mot anglais trawl, signifiant chalut), ce qui donna le mot trolley. Cette méthode n'était pas entièrement satisfaisante, le chariot ayant trop souvent tendance à dérailler.
Puis fut développée la perche terminée par une roulette à gorge dans laquelle venait s’encastrer le fil d’alimentation. Certains réseaux ont éventuellement substitué un frotteur à la roulette.
L’adoption de la perche a forcé les réseaux à recourir au retour du courant de traction par les rails, ce qui introduisit plusieurs inconvénients :
- courants vagabonds, entraînant la corrosion galvanique des rails et souvent de structures métalliques à proximité (tuyaux, structures de viaduc, etc.), ainsi que des interférences avec une éventuelle signalisation par circuits de voie ;
- danger d’électrocution pour les occupants du tramway lors d’un déraillement, ce dernier voyant ses parties métalliques normalement mises à la masse portées au potentiel de la ligne d’alimentation, ce qui exposait les occupants à l’électrocution s'ils devaient poser simultanément un pied sur la chaussée (à la terre) et l'autre sur une partie métallique du tramway sous tension (normalement à la terre).
La perche nécessite l’utilisation d’aiguillages aux bifurcations.
D’autres réseaux européens ont adopté l’archet, qui permet de se passer d’aiguillages sur les fils aériens.
Les réseaux les plus modernes ont, quant à eux, adopté le pantographe. On notera qu'il est difficile de faire cohabiter des tramways avec pantographes et avec perche, le réseau californien de MUNI (San-Francisco) en ayant fait la douloureuse découverte lors de la mise en service de motrices modernes au début des années 80.
Dans le cas où cohabitent tramways et trolleybus, il est nécessaire de soigneusement isoler les fils du trolleybus, le retour du courant se faisant par cette voie.
Alimentation en surface
L'alimentation aérienne ne faisant pas l'unanimité, souvent pour des raisons d'esthétique, il fut à divers moment proposé divers systèmes censés permettre de se passer du fil aérien.
On notera les divers systèmes de tramways à plots, où des contacts au ras de la chaussée permettaient à un rail de contact monté sous la caisse d’alimenter le tramway, le circuit électrique n’étant fermé, en principe, qu’au moment du passage du tramway sur le plot. Cela était effectué soit au moyen de relais, de contacteurs mobiles, ou d’un champ magnétique émis par le tramway (qui avait aussi l’avantage de nettoyer la chaussée de tout débris métallique, mais l’inconvénient de provoquer des courts-circuits)...
Cette méthode fut oubliée pendant près d’un siècle suite à l’invention du caniveau souterrain, mais fut curieusement utilisée par la ville de Bordeaux au début du XXIe siècle.
Alimentation souterraine
Le caniveau souterrain amenait l’alimentation sous le niveau de la chaussée, dans un caniveau situé soit au centre de la voie, soit immédiatement sous l'une des deux ornières. Le courant était capté par une « charrue » suspendue sous le tramway. Dans le cas du caniveau latéral, cette charrue pouvait se promener d’un côté à l’autre du tramway.
Comme il permettait de faire contact avec deux conducteurs, il présentait l'avantage de supprimer les courants vagabonds. Mais la complexité de sa construction ne justifiait son utilisation qu’aux endroits où c’était absolument indispensable.
Le caniveau devant couper le rail aux croisements et aux aiguillages, cela engendrait une usure supplémentaire à ces endroits, et un bruit accru.
Au niveau de l’exploitation, l’utilisation du caniveau était assez inflexible, la charrue ne pouvant être déployée ou retirée qu'au droit de trappes, ce qui obligeait, lors d'une défectuosité du caniveau à un endroit de la ligne, de déployer un fil aérien sur l'ensemble de la portion de ligne en caniveau si on ne voulait pas interrompre le service durant la réparation.
Les villes de Paris, Londres, New York et de Washington ont été munies de tramways à caniveau.
Voir aussi
Citadis TFSLiens internes
| Image:Avion.png | Portail Transpédia - Accédez aux articles de Wikipédia concernant les transports. |
| Image:Wikimedal.png | Cet article a été déclaré article de qualité faisant honneur à l’encyclopédie Wikipédia libre, universelle et gratuite. Pour toute information complémentaire, consulter sa page de discussion ainsi que le vote l'ayant promu. |
