Parapente
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Le parapente est un aéronef dérivé du parachute. De nos jours, son utilisation, qui constitue un loisir, un mode de transport et/ou un sport, est indépendante du parachutisme.
Sommaire |
Histoire
L'histoire du parapente commence en 1965 avec la mise au point de la Sailwing par Dave Barish. Il nomme cette nouvelle discipline slope soaring (vol de pente). Parallèlement à cette invention, Domina Jalbert crée un parachute à caissons qu'il considère comme le remplaçant du parachute parabolique : le parafoil. Ce concept évolue vers la chute libre mais lègue au parapente les concepts de double surface et de caissons.
Dave Barish et Dan Poynter effectuent entre 1966 et 1968 des démonstrations du slope soaring sur un tremplin de saut à ski, puis partent en tournée dans des stations de ski. Quelques alpinistes commencent à s'intéresser à cette pratique, y voyant un moyen rapide et efficace de redescendre après une ascension.
En 1978, trois parachutistes décollent du Pertuiset à Mieussy avec leurs parachutes rectangulaires. Ils entraînent rapidement d'autres parachutistes avec eux pour pratiquer le vol de pente.
Laurent de Kalbermatten invente en 1985 la Randonneuse, première voile conçue spécifiquement pour le parapente. Elle est plus performante et plus facile à gonfler que les parachutes utilisés jusqu'alors. Le parapente ne cessera alors d'évoluer, tant au niveau du matériel qu'au niveau de la pratique : tout d'abord utilisé surtout par les alpinistes, le parapente devient un sport à part entière.
Matériel
Un parapente est composé d'une aile, de suspentes, de deux commandes, d'une sellette, et souvent d'un dispositif d'accélération utilisable aux pieds.
Aile
L'aile est fabriquée à partir d'un tissu résistant et léger. Elle est composée de « caissons » dans lesquels l'air s'engouffre afin de lui donner sa forme. L'aile est profilée comme une aile d'avion, ce qui génère la portance du parapente. Cette force, qui s'oppose à la gravité, permet au parapentiste d'avoir une vitesse de chute (verticale) de 1 mètre par seconde alors qu'il avance horizontalement de 7 mètres à chaque seconde pour les parapentes de début, à plus de 9 mètres par seconde pour les voiles de compétition (soit une finesse de 7 à plus de 9).
L'avant de l'aile est appelé le bord d'attaque et l'arrière le bord de fuite. Le bord d'attaque est le côté par lequel l'air entre dans les alvéoles de l'aile.
La partie supérieure est appelée l'extrados et la partie inférieure l'intrados.
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Suspentes
L'aile est reliée à la sellette par les suspentes et les élévateurs. Les suspentes sont de fines ficelles dont le cœur est souvent constitué en kevlar et qui sont cousues en de nombreux points de l'aile. Les suspentes ont deux fonctions :
- Premièrement, en raison des différentes longueurs de chacune d'elles, elles impriment un profil à l'aile ce qui lui conférera ses caractéristiques de vol.
- Deuxièmement, les suspentes sont reliées par des maillons rapides à des élévateurs qui, eux-mêmes, sont reliés à la sellette par des mousquetons de sécurité. Une suspente peut supporter un poids d'environ 80 à 100 kg avant de se rompre. La multiplicité des suspentes permet en théorie de faire supporter plusieurs milliers de kilogrammes à l'aile. Les suspentes sont, néanmoins, fragiles, et il n'est pas rare que, au décollage, un accrochage dans une racine ou un caillou saillant entraîne la rupture de l'une d'entre elles.
Commandes (ou freins)
Les commandes (aussi appelées freins) permettent de diriger le parapente et de contrôler son incidence. Il y en a deux, une à gauche et une à droite. La commande gauche est reliée à quelques suspentes cousues sur la partie gauche du bord de fuite.
Sellette
Article détaillé : Sellette
Accélérateur
L'accélérateur est un dispositif constitué d'une barre actionnée par les pieds reliées aux élévateurs permettant de modifier l'incidence de l'aile. Cette modification d'incidence permet au parapente de gagner de la vitesse, mais elle rend l'aile plus sensible aux turbulences.
| Image:Accelerator diagram.png |
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Pilotage
Vitesse
Le parapentiste peut faire varier la vitesse de l'aile en actionnant les deux freins en même temps.
- S'il relâche à fond les deux freins, il ira à la vitesse maximum (non accélérée).
- Mais la meilleure allure est en finesse maximum, c'est-à-dire le meilleur compromis entre taux de chute (vitesse de chute à l'intérieur de la masse d'air, qui peut elle-même se déplacer vers le haut ou le bas) et vitesse horizontale. C'est en finesse maximum que le parapentiste peut aller le plus loin (il faut, cependant, tenir compte du vent et adapter sa vitesse : plus vite face au vent et inversement). Elle est obtenue par une certaine position des freins et dépend des caractéristiques aérodynamiques de l'aile.
- Si le parapentiste ralentit encore sa vitesse, son taux de chute augmente et il risque le décrochage. Le décrochage est une perte de la portance due à une vitesse trop faible. L'aile ne vole plus. L'aile reprendra facilement de la portance si c'est une aile école (aile d'apprentissage) mais, avec une aile performante ou de compétition, cela peut s'avérer très délicat.
Virage
Deux éléments complémentaires permettent de faire tourner l'aile : l'action sur les commandes et le pilotage sellette.
Lorsque le parapentiste tire sur la commande gauche, la partie gauche du bord de fuite descend, ce qui ralentit la partie gauche de l'aile et fait tourner le parapente à gauche. Et inversement du côté droit. Cependant, l'action sur les commandes dégrade les performances de l'aile (la trainée est augmentée). Il est donc utile, lors d'un virage, de se pencher dans la sellette du côté où l'on veut tourner : cette action incline l'aile selon l'axe du roulis et contribue donc à la faire tourner.
Décollage
Le décollage s'effectue en général dans une pente.
- Le parapentiste place son aile à terre, bien étalée (en forme de corolle) et face à la pente. Il s'installe dans sa sellette en veillant bien à respecter les vérifications d'usage (points d'accrochages de la sellette, casque, radio et pas de nœuds dans les suspentes). Il faut qu'il y ait une légère brise qui remonte la pente face à lui pour lui faciliter le décollage et que les conditions météorologiques soient adaptées.
Quand toutes ces conditions sont réunies, il peut commencer la phase de décollage.
- Il prend dans chaque main un frein ainsi que les suspentes A (ce sont celles du bord d'attaque).
- Il commence à avancer dans la pente en se penchant en avant afin de tirer en premier le bord d'attaque de l'aile. Le fait qu'il ait les suspentes A en main facilite la montée du bord d'attaque. Il doit donner une impulsion suffisante pour que l'aile se gonfle et monte au-dessus de lui. Un peu avant que l'aile soit au-dessus de sa tête, il lâche les suspentes A.
- Une fois l'aile au-dessus de sa tête, il ralentit l'aile avec les freins afin qu'elle reste au-dessus de lui et ne le dépasse pas. Il a alors quelques secondes pour vérifier que l'aile est bien déployée et qu'il n'y a toujours pas de nœuds dans les suspentes.
- Si tout lui semble bon, il commence à courir en faisant de grands pas afin de secouer le moins possible l'aile et ainsi éviter de lui faire perdre de la portance. Quand il atteint environ 30 km/h(vitesse air), l'aile a une portance suffisante pour le faire décoller du sol et il s'envole.
- Il s'éloigne alors de la pente pour être en sécurité et s'installe confortablement en position assise dans sa sellette. La phase de vol peut alors commencer.
Autres techniques
On peut aussi gonfler sa voile en étant face à elle. Les suspentes de gauche et de droite sont alors croisées et les commandes de freins inversées. Cela permet de contrôler plus facilement son aile et de pouvoir la laisser retomber sur le sol dans une position convenable si on ne veut pas décoller tout de suite. Si on décide de décoller il faut, bien sûr, se retourner dans le bon sens lorsque l'aile est au-dessus de la tête. S'il y a un vent régulier, ni trop fort ni trop faible, cette technique permet de faire ce qu'on appelle du gonflage.
Cela consiste à faire voler sa voile en gardant les pieds au sol. C'est un très bon exercice pour apprendre à mieux ressentir sa voile. Même les parapentistes les plus expérimentés ont toujours quelque chose à apprendre de cet exercice.
On peut aussi décoller en étant tracté par un engin à moteur. Cela peut être un treuil au sol ou un dévidoir sur un véhicule. Cette technique est employée dans les plaines.
Atterrissage
Dès qu'on a acquis les bases du décollage et avant de profiter des joies du vol, il faut d'abord apprendre à atterrir, exercice délicat en parapente. En effet, il faut être capable d'atterrir quasiment n'importe où et dans n'importe quelles conditions. En parapente, le principe de l'atterrissage ressemble à son homonyme en avion.
Avant d'avoir décollé, il faut déjà avoir prévu où l'on peut atterrir, sauf en vol de distance(réservé aux experts).
Phase d'approche
La première phase de l'atterrissage est l'approche. La manœuvre d'approche commence à un point et à une altitude qui dépend de la configuration du terrain et des conditions météorologiques dont le vent. L'objectif final de cette manœuvre est de se retrouver dans une trajectoire face au vent et face au point d'atterrissage choisi et à une distance et une altitude qui vont permettre d'arriver en touchant le sol à l'endroit désiré.
Il existe différents types d'approche. Les plus connues sont la PTU et la PTL (PT pour prise de terrain. La première consiste à faire une trajectoire d'approche en forme de U et la seconde en forme de L. Le U et L doivent être orientés de sorte que la dernière branche de la trajectoire soit dans la direction du point d'atterrissage et face au vent.
Phase finale
Dans la dernière branche (appelée aussi la finale), il faut être face au vent pour que sa vitesse par rapport au sol soit la plus faible possible. Arrivé à environ un mètre du sol, on tire progressivement sur les freins jusqu'à les avoir le plus bas possible (mains en dessous des hanches). L'aile va donc partir vers l'arrière car elle est freinée. Cela provoque une trajectoire en coupole du parapentiste. C'est-à-dire qu'il remonte un peu. Au sommet de l'arrondi, la vitesse horizontale par rapport au sol est quasiment nulle. Si la manœuvre a bien été exécutée, à ce moment le parapentiste touche le sol et atterrit comme une fleur. Il continue de freiner son aile pour qu'elle tombe à terre. Il dégage alors la piste d'atterrissage et va soigneusement plier son aile sur le côté de la piste pour qu'elle soit prête pour un prochain vol.
Autres techniques
Il existe également des techniques d'atterrissage plus rapides mais également plus dangereuses qui consistent à faire des séries de virages très engagés afin de perdre très vite de l'altitude. Le dernier virage avant de toucher le sol doit être exécuté de telle manière que le parapentiste décrive une trajectoire qui annule complètement sa vitesse horizontale et verticale. Mais cette technique n'est pas seulement délicate pour celui qui la pratique mais aussi pour les parapentistes qui sont en phase d'approche. Car l'avantage des PTU et des PTL est de pouvoir faire atterrir dans les meilleures conditions de sécurité possibles toute une série de parapentistes très rapprochés. Alors que l'autre technique ne laisse la place qu'à une seule personne.
Vol
Après avoir éprouvé la joie de pouvoir voler sans aucun moteur, avec juste un léger vent sur le visage pour compagnon, le parapentiste qui voudra progresser apprendra à utiliser les courants ascendants afin de remonter et prolonger son vol. Il existe 2 types de courants ascendants : les courants dynamiques et les courants thermiques, qui bien souvent se mélangent, et qui ne sont bien-sûr jamais aussi simples dans la réalité que tels qu'on les modélise.
Vol thermique
Le vol thermique consiste à utiliser des courants thermiques (appelés « thermiques », « ascendances » ou « pompes ») pour monter. Ces courants résultent du fait que de l'air plus chaud que l'air qui l'entoure est moins dense et a donc tendance à s'élever (montgolfière, fumée...). L'air est chauffé lorsqu'il est en contact avec un sol qui est lui même réchauffé par le soleil : le « libériste » (nom donné aux gens pratiquant le vol libre) cherchant une source de thermique cherchera donc des sols s'échauffant plus vite que les sols environnants.
Le thermique peut donc se représenter simplement par une colonne d'air qui monte, du sol jusqu'au « plafond » (altitude à laquelle les ascendances s'arrêtent pour des raisons physiques que l'on ne va pas détailler ici), ce qui explique pourquoi les libéristes décrivent des spirales en vol, ils « centrent le thermique » afin de rester dans le courant d'air ascendant.
Vol dynamique
Le vol dynamique (soaring) consiste à utiliser le vent lorsqu'il rencontre un relief (falaise, montagne...). Face à cet obstacle le vent prend une trajectoire à composante verticale, et crée donc une zone dans laquelle les parapentes peuvent monter.
Le site à soaring le plus célèbre de France (et le plus fréquenté) est la dune du Pyla sur la côte atlantique.
Instruments
Radio
Elle permet d'être en relation avec d'autres pilotes, d'être encadré par des moniteurs en école ou encore d'écouter les balises indiquant en général la force (mini/maxi) et la direction du vent, parfois la couverture nuageuse, la température et l'humidité. Ces balises sont implantées par les clubs ou la fédération et, en France, émettent sur la fréquence de la Fédération Française de Vol Libre : 143,9875 MHz
Altimètre
Il indique (grâce à la mesure de la pression atmosphèrique) l'altitude à laquelle on se trouve. Souvent couplé avec le variomètre, cela fait un alti-variomètre. Réglé au moment du décollage sur l'altitude locale, ou réglé à 0, il permet de connaître soit l'altitude absolue, soit l'altitude par rapport au point de décollage. C'est particulièrement utile pour mesurer la possibilité de revenir au point de départ pour se poser.
Variomètre
Il indique (grâce à la mesure des différences de pression) la vitesse verticale (en mètre/seconde). En gros, cela permet de savoir si l'on monte ou si on descend et à quelle vitesse, ce qui est très intéressant.
GPS
Très utile en compétition, il permet de connaître sa position exacte, ce qui dans l'absolu ne sert pas à grand chose mais sert surtout à se donner des balises (ou point de contournement) que l'on doit passer, à la manière des bouées dans les régates nautiques. Il permet également de connaître sa vitesse sol, et donc d'en déduire la force du vent.
Il peut aussi servir à mettre sa « trace » (son parcours durant le vol), et ainsi « débriefer » le vol grâce à des logiciels de visualisation sur ordinateur. On peut même afficher plusieurs traces en même temps et comparer ainsi les options prises par chacun des pilotes à chaque instant.
Exercices et figures de voltige
360 : virages maintenus d'un côté. Le pilote tourne de plus en plus vite autour de sa voile jusqu'à avoir sa voile face au sol (on peut s'arrêter avant !). Cette figure est de loin la méthode de descente la plus rapide et permet donc, si on la maîtrise (et que l'on est en bonne forme physique), d'atteindre les -20 m/s, soit une vitesse de descente verticale de l'ordre de 70 km/h.
Cela peut servir, par exemple, lorsqu'un pilote s'est laissé piéger et n'arrive plus à descendre (gros nuage convectif type cumulus congestus ou cumulonimbus), ce qui ne devrait pas arriver si le pilote analyse correctement les conditions météorologiques.
En raison de la grande force centrifuge exercée sur le pilote, ce dernier peut perdre connaissance en raison d'une trop faible irrigation du cerveau (voile noir).
wagas, wing over ou virages cadencés : série de virages plus ou moins fort alternés de chaque côté. Cette série de virages peut permettre au pilote qui en gère bien le cadencement et l'amplitude de passer temporairement à la verticale au-dessus de son aile.
décrochage : lorsque le pilote freine excessivement son aile (volontairement ou non), l'écoulement de l'air autour du profil du parapente n'est plus laminaire et l'aile ne vole plus (portance nulle).
faire les « B » : en tirant les élévateurs B (ceux qui relient le milieu du profil a la sellette), on casse le profil du parapente. La vitesse horizontale devient nulle et le taux de chute augmente.
360° asymétriques : série de spirales enchaînées du même coté. Durant chaque tour de spirale, le pilote module l'inclinaison de la spirale à l'aide de la commande interne au virage. Cela lui permet, grâce à l'énergie accumulée (et lorsque la manœuvre est bien effectuée !), de passer temporairement au-dessus de son aile.
looping : (appelé aussi inversion ou tonneau barriqué) manœuvre découlant de l'inversion de virage durant une série de « 360° asymétrique ». Toute l'énergie accumulée par le pilote durant sa série de virages est restituée du côté opposé et envoie le pilote par dessus son aile.
SAT : manœuvre au cours de laquelle la voile et le pilote tournent en sens inverse. La voile tourne en marche avant tandis que le pilote tourne en marche arrière. Le centre de rotation est situé entre la voile et le pilote.
vrille : manœuvre où la voile est en rotation autour d'un axe horizontal. Cette configuration s'obtient en faisant décrocher un côté de l'aile (par un freinage important et maintenu d'une des commandes)
hélicoptère : figure d'acrobatie (voltige) pendant laquelle le pilote maintient la rotation de son aile autour d'un axe vertical.
twister : figure d'acrobatie (voltige) consistant à enchaîner deux manœuvres hélicoptère de sens de rotation opposés sans passer par une phase de vol (toute la difficulté réside dans le fait de stabiliser la voile en phase parachutale avant d'engager l'hélicoptère du côté opposé).
tumbling : figure d'acrobatie (voltige) déclinée de la manœuvre « SAT » pendant laquelle le pilote passe au-dessus de son aile. L'axe de rotation aile-pilote est horizontal. Visuellement c'est un double looping par l'avant.
mac twist : figure d'acrobatie (voltige) consistant à faire effectuer à la voile une vrille dynamique autour d'un axe horizontal après un virage de prise d'élan.
misty flip : figure d'acrobatie (voltige) que l'on pourrait définir comme « un mac twist parfait ». Mac twist relativement lent dont la sortie s'effectue par une abatée de voile et non pas par une phase de décrochage.
Sécurité
Sécurité active
La sécurité active concerne les actions du pilote pour la sécurité :
- action sur les commandes en vol
- bonne maîtrise du décollage et de l'atterrissage
- bonne formation
- vérification régulière du matériel
Sécurité passive
La sécurité passive concerne l'ensemble des éléments matériels ayant un rapport avec la sécurité :
- le port du casque
- le port de chaussures montantes
- l'utilisation de protections sur la sellette
- la possession d'un parachute de secours
- l'adéquation entre le niveau du pilote et son matériel
- utilisation d'une radio
Dangers
Malgré la relative impression de sécurité sous un parapente, il existe des dangers :
- Les fermetures représentent un danger. En effet, le parapente est une structure souple. De violentes turbulences peuvent diminuer l'angle d'incidence du parapente, et ainsi conduire à un repli du bord d'attaque sur l'intrados. Les fermetures importantes font perdre beaucoup d'altitude au parapente, et il est nécessaire de "rouvrir" le parapente le plus tôt possible. Cependant, certaines fermetures peuvent être évitées par un pilotage actif (anticipation de la masse d'air traversée) et en choisissant des zones moins turbulentes.
- La situation météorologique et son évolution doivent être analysées au décollage puis constamment lors du vol. Le pilote doit également observer le développement thermique, qui peut conduire à la formation de gros nuages de type convectif comme des cumulonimbus. Le danger provient alors des fortes rafales de vent sous le nuage et aux alentours, et le risque est de se faire aspirer dans le nuage.
- Des lignes électriques ou les câbles d'un téléphérique peuvent présenter un danger de collision. Ils sont en effet très peu visibles en l'air et il est important de les repérer avant de décoller.
- Des collisions avec d'autres aéronefs sont possibles. Pour les éviter au maximum, il existe des règles de priorité.
Accidentologie
Même si la pratique du parapente est classée dans les sports à risque, les avancées technologiques ont significativement réduit le nombre d'accidents depuis les années 1980. En moyenne, en France, il y a moins d'une dizaine d'accidents mortels par an pour environ 16 000 pratiquants.
Les accidents ont des causes variées : mauvaise réception à l'atterrissage, collisions diverses, accidents pendant la course d'envol, retours à la pente pendant le décollage, décrochages... Ils ont donc des origines très diverses, comme la mauvaise condition physique des pratiquants ou l'oubli des règles élémentaires de sécurité (ne pas s'asseoir trop tôt au décollage, prendre de la vitesse à l'atterrissage, ne pas surpiloter sa voile...).
Les accidents impliquent proportionnellement au nombre de pratiquants plus de volants de bon niveau (BEES) que de volants d'un niveau "moyen". Les accidents en école sont encore plus faibles, les élèves étant bien encadrés et prudents. Il convient, cependant, de modérer ce constat, car les pratiquants de bon niveau volent plus que les pratiquants débutants, et le risque statistique d'être accidenté est donc plus fort.
Pratiquer en France
Pour voler seul, il faut obligatoirement une assurance en responsabilité civile aérienne, et c'est bien la seule chose obligatoire en France.
Le brevet de pilote n'est pas obligatoire, ce qui permet de poursuivre sa formation jusqu'à l'autonomie et au-delà simplement au sein d'un club. Néanmoins, il est fortement conseillé (pour sa propre sécurité et celle des autres) de se former complètement au sein d'une école. Et refaire des stages dans sa vie de parapentiste ne peut être que bénéfique.
Il est important de comprendre qu'il y a plusieurs façons de pratiquer le parapente et que, pour un pilote autonome, le vol libre est une activité qui prend beaucoup de temps, même s'il y trouve compensation.
Certains se font donc plaisir en volant une semaine par an dans le cadre d'une école (certaines ne cherchent même pas à former des pilotes réellement autonomes), d'autres ne conçoivent pas le vol libre sans l'adjectif « libre » et souhaitent donc choisir où et quand ils vont voler, et se forment en école et dans leur club.
La meilleure solution est certainement de trouver une école de parapente labellisée ou non FFVL et de faire un stage initiation (autour de 400-500 euros). Il y a alors différentes possibilités en fonction des objectifs :
- devenir un pilote autonome : prendre une école sérieuse animée par des passionnés (la plupart des écoles). Puis, pour vraiment être autonome, il faudra trouver un club et du matériel (1 000 à 3 000 euros) pour réellement entamer la progression.
- se faire plaisir une semaine : trouver une grosse structure que l'on trouve dans les grandes stations de ski ou dans les sites réputés de parapente (Annecy, Saint-Hilaire du Touvet, Saint-Leu ...).
- goûter à la joie du vol : faire du biplace. C'est un excellent moyen de découvrir l'activité et, à coup sûr, un souvenir extraordinaire.
Les records
| Type de vol | Distance parcourue | Date du vol | Lieu du vol | Pilote | Voile utilisée |
|---|---|---|---|---|---|
| Distance libre sans point de contournement | 423.4 km | 21 juin 2002 | de Zapata jusqu'au sud d'Ozona (Texas, États-Unis) | William GADD (Canada) | Gin Boomerang Superfly |
| Distance libre sans point de contournement à but fixé | 308 km | 29 octobre 2004 | de Patu(RN) jusqu'à Indenpendencia(CE) (Brésil) | Marcio NASCIMENTO PINTO (Brésil) | Sol Paragliders Dynamic AR |
| Parcours en Aller-Retour | 213.8 km | 12 juin 2003 | Soriska Planina (Slovénie) | Primoz SUSA (Slovénie) | Gradient Avax RSE |
| Triangle plat | 237.1 km | 10 août 2003 | Pralognan la Vanoise - Fort Steynard - Tête du Parmelan - Pralognan la Vanoise (France) | Pierre BOUILLOUX (France) | Gin Boomerang |
| Type de vol | Vitesse moyenne | Date du vol | Lieu du vol | Pilote | Voile utilisée |
|---|---|---|---|---|---|
| Triangle plat de 25km | 28.26 km/h | 27 juin 1995 | Albertville (France) | Patrick BEROD (France) | Edel Energy 30 |
| Triangle plat de 50km | 23.6 km/h | 5 décembre 1999 | Mt. Borah (Australie) | Enda MURPHY (Australie) | Advance Omega 4/28 |
| Triangle plat de 100km | 19.47 km/h | 28 juillet 2001 | Brauneck (Allemagne) | Burkhard MARTENS (Allemagne) | Gin Boomerang |
| Triangle plat de 200km | 23.50 km/h | 19 juin 2000 | Stubnerkogel (Autriche) | Klaus HEIMHOFER (Autriche) | Gin Boomerang |
| Aller-Retour de 100km | 34.75 km/h | 3 juillet 2004 | Drazgoska Gora (Slovénie) | Gasper PREVC (Slovénie) | Gradient Avax RSE |
| Aller-Retour de 200km | 28.8 km/h | 12 juin 2003 | Soriska Planina (Slovénie) | Primoz SUSA (Slovénie) | Gradient Avax RSE |
| Gain d’altitude | Date du vol | Lieu du vol | Pilote | Voile utilisée |
|---|---|---|---|---|
| 4526 m | 6 janvier 1993 | Brandvlei (Afrique du Sud) | Robbie WHITTALL (Royaume-Uni) | Firebird Navajo Proto |
Il n'existe plus de record de durée de vol. En effet, dans des régions où le vent souffle presque en continu, la performance des ailes actuelles permet de se maintenir en l'air en n'étant limité que par le sommeil ou le manque de nourriture.
Annexes
Articles connexes
Liens externes
- La commission de vol libre de la Fédération Aéronautique Internationale (FAI)
- Fédération française de vol libre (FFVL)
- Para2000 : site regroupant presque toutes les adresses internet relatives au vol libre.
- Forum Francophone du Vol Libre : liste de diffusion sur le vol libre - essentiellement parapente
- Coupe du Monde de Parapente : site de la Paragliding World Cup Association (PWCA)
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