Pétrolier
Un article de Freepedia.
Un pétrolier est un navire servant à transporter le pétrole ainsi que ses dérivés (essence). Pour le transport d'autres liquides, les navires ont d'autres appellations : les méthaniers qui transportent le gaz naturel, les chimiquiers pour le transport de produits chimiques.
Les pétroliers représentent un élément essentiel du commerce mondial du pétrole ; certains atteignent des tailles gigantesques, représentant un véritable défi pour les ingénieurs. Malheureusement, ces navires sont aussi connus pour les marées noires que certains accidents ont causé.
Sommaire |
Histoire
Premiers essais
Le transport du pétrole sur un navire remonte à la civilisation grecque et les "bateaux à feux", vers -670 ; toutefois, le pétrole était utilise comme une arme et non comme une marchandise. Au XVIIIe siècle, en Chine, des jonques en transportaient aussi en vrac, certaines étant prévues à l'origine pour transporter de l'eau. Vers la même époque, les Perses en transportaient sur la mer Caspienne, les Russes sur la Volga et les Birmans sur l'Irrawady.
Cependant, c'est avec le développement du transport transatlantique que le navire pétrolier proprement dit apparaît.
Les débuts (1859 - 1900)
Le véritable début du transport du pétrole sur l'eau remonte au XIXe siècle, avec le percement d'un des premiers puits en Pennsylvanie, aux États-Unis, en 1859 : les barils sont alors transportés sur des barges le long de la rivière Allegheny, puis par chemin de fer. La demande commence alors à venir de l'Europe, et la nécessité de navires pouvant transporter le pétrole en sécurité se fait sentir. La difficulté est alors d'autant plus grande qu'il s'agit d'un marché instable, aux prix fluctuants.
En [1864]], à peine cinq ans après, environ 100 000 tonnes par an sont exportées vers l'Europe. Ne voulant pas prendre trop de risques, les armateurs préférent le transport en barils ou en bidons, sur des voiliers, les navires à vapeur étant encore chers. Les barils risquant de fuir, ils sont entreposés à l'avant pour éviter la contamination du reste du cargo. Les barils étant aussi longs à charger et décharger, susceptibles de s'enflammer, prenant de la place au détriment du pétrole lui-même, ils ne représentent pas une bonne solution.
Différentes idées apparaissent vers 1865 pour stocker le pétrole en vrac. L'idée est de pomper le pétrole dans de grandes cuves intégrées au navire, au lieu de le charger par petites quantités. Les premiers essais sont peu concluants, comme pour la Fanny françise qui part de Philadelphie en 1880 pour ne pas arriver, avec un chargement de brut stocké à même la coque. Ce n'est qu'au XXe siècle que les coques en acier seront utilisées pour le transport direct de pétrole.
Un compromis entre le stockage à même la coque et les barils est alors trouvé grâce à un système de réservoirs métalliques : si les réservoirs viennent à fuir, la coque peut encore contenir le liquide, mais elle n'a plus à souffrir de contraintes supplémentaires. Le premier de ces navires est probablement le Elizabeth Watts anglais de 1863. Mais ces navires présentent un risque élevé de feu, puisque les espaces entre les citernes et la coque sont difficiles à accéder, les vapeurs peuvent s'y concentrer et mener à la catastrophe. En 1885, on ne dénombre que 10 navires de ce type.
C'est à Baku en Russie que le premier pétrolier à vapeur fait son apparition en 1878 : le Zoraster, qui brûle d'ailleurs du fuel lourd et non pas du charbon. D'autres améliorations incluent des citernes sur les ponts intermédiaires, et une forme de coque différente, liée aussi au calme de la mer Caspienne par rapport à l'Atlantique.
Au début des années 1890, l'arrivé de pipelines accroît le trafic du pétrole dans le nord-est américain, et ainsi la demande pour un meilleur trafic sur l'Atlantique : d'anciens voiliers sont reconvertis par l'ajout de citernes et de «cofferdams», longues cloisons étanches permettant de contenir les fuites. Les coques métalliques apparaissent en 1896, l'acier supplante le fer 4 ans plus tard. La voile est elle aussi peu à peu remplacée par la vapeur, car les nouvelles formes de coque présentent une mauvaise manoeuvrabilité sous voiles. Controversé, ce changement s'imposera tout de même rapidement grâce à la Grande-Bretagne.
La révolution du Gluckhauf
Afin de contrer les dangers présents lors du transport du pétrole par voie maritime, un navire spécialement étudié dans ce but voit le jour en 1886 : le Gluckhauf, construit à Newcastle-upon-Tyne (Angleterre). D'une capacité de 3500 tonnes, il stocke le pétrole à même la coque entièrement rivetée. Son moteur à triple expansion est situé à l'arrière, ce qui réduit les risques en maximisant l'espace disponible.
Il déclenche à son arrivée à New York une protestation des dockers, qui s'inquiètent légitimement de son système de chargement du pétrole par pompes, craignant qu'ils ne soient ainsi remplacés par la machine. Il doit ainsi ravitailler à St John. Il reçoit aussi le surnom de Fleigauf, soit «explosif».
Malgré ce début difficile, son arrivée introduit les modifications des navires de la Caspienne dans le monde des traversées océaniques, tant en matière de construction que d'opération. À partit de 1886, la flotte mondiale de pétroliers s'agrandit considérablement.
Développement (1900 - 1938)
L'âge des supertankers (1938 - 1984)
La spécialisation (1984 - présent)
Routes utilisées
Les principales routes utilisées sont celles menant des champs pétrolifères (Golfe persique, Golfe de Guinée, Mer du Nord, Alaska et Vénézuéla) jusqu'aux principaux pays utilisateurs (Europe, États-Unis, Japon). Parmi les points principaux de transit, on peut citer le canal de Suez, le détroit de Malacca et le cap de Bonne-Espérance ; le canal de Panama est moins employé en raison de la limite de taille.
Types de pétroliers
On peut classer les pétroliers de diverses façons : soit selon leur taille, soit suivant le type de produits qu'ils transportent. Selon les produits transportés, on trouve :
- Les transporteurs de brut, qui transportent le pétrole brut des champs de production jusqu'aux raffineries ; les voyages étant longs, ce sont très souvent de très grands navires, dépassant 100 000 tonnes.
- Les transporteurs de produits raffinés : ils transportent le pétrole sorti des raffineries jusqu'aux consommateurs. Certains sont spécialisés dans le transport d'essences "propres" (kérosène, lubrifiants) et possèdent des pompes séparées suivant les produits ; d'autres transportent les produits "sales", comme les résidus du raffinage.
- Les ravitailleurs et navires d'allègement : ils permettent de ravitailler les autres navires, ou d'alléger les pétroliers trop gros pour arriver à un certain terminal. Ils possèdent des équipements spéciaux permettant l'amarrage à couple et le transfert de pétrole. Certains sont conçus pour s'approcher des plate-formes pétrolières.
- Les pétroliers côtiers transportent différents types de produits dans les estuaires et le long des côtes ; ils doivent avoir des dimensions limitées et une bonne manoeuvrabilité pour pouvoir se glisser dans les passages étroits.
- Les barges sont surtout utilisées sur le continent nord-américain, où elles représentent environ 60% du trafic intérieur de pétrole. Elles peuvent être poussées ou tirées par un remorqueur.
Les différentes tailles de pétroliers sont :
- Les Jumbo de 5 000 tonnes des années 50,
- Les Panamax jusqu'à 79 000 tonnes, dans les années 60,
- Les VLCC pour Very Large Crude Carriers, à partir de 200 000 tonnes, dès la fin des années 60,
- Les ULCC pour Ultra Large Crude Carriers, au-dessus de 300&nb000 tonnes, dans les années 1970.
Architecture
Divers
Il existe plusieurs tailles de pétroliers. Les plus petits font une trentaine de mètres et sont essentiellement utilisés pour fournir en carburant les plus gros navires. Les plus grands peuvent faire plus de 450 mètres et sont les plus grosses structures métalliques mobiles connues sur terre. Le déplacement de ces géants, appelés super tankers, atteint actuellement 550 000 tonnes (métriques).
On distingue communément les pétroliers à coque simple et les pétroliers à coque double. Ces derniers sont préférés de nos jours aux premiers car considérés plus sûrs. En effet, dans ce concept, les cales sont séparées du contact direct de la mer par une ceinture de ballasts à eau. Un espace, en général de deux mètres, sépare ces deux coques. En cas d'avarie, le pétrole se déverse dans cet interstice et non dans la mer.
Ces bateaux se sont rendus tristement célèbres non pour leur taille et l'exploit technique de leur construction, mais pour les marées noires associées à leurs avaries. Il faut néanmoins relativiser ce fait. Les armateurs n'entretenant pas leurs bateaux ne sont pas forcément les plus nombreux, et le taux de pollution maritime imputable aux marées noires reste inférieur à 5 % de la pollution des océans, dûe en majeure partie aux dégazages sauvages. Par contre leur impact médiatique est en général colossal dans le pays concerné.
Exemples
Les plus connus sont ceux ayant provoqué une marée noire : l'Exxon Valdez, l'Amoco Cadiz, l'Erika, le Prestige, le Tasman Spirit…
On peut aussi citer les plus grands pétroliers au monde, qui sont aussi les plus grands navires et les plus grandes structures mobiles jamais construites : le Batillus et ses sister-ships de 1976, et le Knock Nevis
Voir aussi
Article connexes
Bibliographie
- Mike Ratcliffe, Liquid Gold Ships, A History of the Tanker 1859-1984, Lloyd's of London Press Ltd., Londres, 1985, ISBN 0907432832
- Laurence Dunn, The World's Tankers, Arlard Coles Ltd., 1956.
- Thomas Lamb, Ship Design and Construction, chapitre 29 : Oil Tankers par M. Osborne et R.K. Michel, SNAME, 2004, ISBN 0939773414
- Jérome Billard, Les Supertankers français, ETAI, 2002, ISBN 2726886132
| Image:Marine-modele.gif | Portail Maritime - Accédez aux articles de Wikipédia concernant le monde maritime. |
